Реформа РЖД: набиваем шишки в борьбе за качество

18 мая 2009 года правительством Российской Федерации была утверждена программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Реформа включает в себя три этапа, последний из который должен завершиться в этом году. Одним из главных его новшеств стало выделение из монопольной структуры конкурентных видов деятельности и дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров. Может ли новая система родить новые проблемы на конкретно взятой территории?

Раньше в Алапаевске существовало две ж/д структуры — станция и вокзал. На сей момент система весьма усложнилась. Как рассказала и.о. начальника станции Алапаевск Светлана Ивановна Заякина, теперь их организация является региональным центром обслуживания: «Мы занимаемся лишь приготовлением маршрутов и формированием грузовых и пассажирских подвижных составов, то есть фактически обслуживанием. Естественно, в связи с этим уменьшился штат».

Грузовыми перевозками занимаются частные операторы, а также дочерние и зависимые общества ОАО «РЖД». Доведение доли частного грузового состава до ста процентов завершается именно в этом году, одной из основных задач является полное открытие такого вида деятельности как грузовые перевозки для частного капитала. Собственно, конкуренция должна привести к повышению качества услуг.

Однако продолжительный процесс реорганизации принёс серьёзные убытки промышленным предприятиям. По данным Института народнохозяйственного прогнозирования, к началу 2010 года действует более 2,5 тысяч компаний собственников вагонов, из них только 12 обладают парком, превышающим 5 тысяч вагонов. Такое количество частников привело к определённой нескоординированности работы, что привело к уменьшению грузоперевозок. Пока эффект прямо противоположный — железнодорожный транспорт не выдерживает конкуренцию с автомобильным.

Заложником реформы в своё время стал филиал ЗАО «Нерудсервис» — «Махнёвский карьер». Готовая продукция, готовая к отгрузке, лежала на складах и не могла быть доставлена до потребителя. Почему? Потому что не обеспечивала необходимым количеством вагонов железная дорога. Самовывозом невыгодно — карьер находится слишком далеко от потребителя. Только начавшее работу предприятие встало, производство остановилось. Обращения руководства ЗАО «Нерудсервис» в правительство Свердловской области не оказало должного эффекта. В интервью с «АИ» в конце августа директор филиала Сергей Леонидович Марков высказал опасения, что передача всего подвижного состава в частные руки неизбежно приведёт к увеличению тарифов.

В телефонном разговоре Сергей Марков рассказал, что на сегодняшний момент ситуация относительно стабилизировалась: «Сейчас мы работаем со Свердловской железной дорогой. Нас устраивает их тарифы, у Первой грузовой компании они больше. Но в любом случае, за доставку платит потребитель, не мы. Не могу точно сказать, в связи с чем нам начали поставлять необходимое количество железнодорожных платформ, вероятно, возымело действие обращение в правительство. И ещё один фактор сыграл нам на руку — пока не установилась стабильная морозная погода, отгрузки идёт меньше. Дефицита в погрузном составе пока нет. Хочется надеяться, что это не разовая помощь».

Промышленные предприятия смогли сделать «вдох», чего не скажешь о нуждах простого населения. Как сообщила начальник линейного агентства фирменного транспортного обслуживания (г.Артёмовский) Анастасия Александровна Мухачёва, в Алапаевске закрыта контейнерная площадка: «Такую услугу жители Алапаевска и Алапаевского района, Режевского городского округа и Артёмовского могут получить только на станции Егоршино. Вероятно, закрытие контейнерной площадки в Алапаевске связано с её экономической нерентабельностью».

Что же касается пассажирских перевозок, то наших пассажиров обслуживает ОАО «Свердловская пригородная компания», которое 1 октября 2008 года получило статус полноправного перевозчика в пригородном сообщении — компании переданы в управление пригородные поезда Свердловской железной дороги.

Директор СПК Максим Шнайдер неоднократно отмечал сложность конкурирования железнодорожного транспорта с автотранспортом: «Сейчас как раз идёт перестройка отрасли, чтобы уйти от монополии и выстроить систему перевозчиков-конкурентов. Проблема лишь в том, что ж/д перевозки в отличие от других видов транспорта планово убыточные. У нас слишком большая и финансово «тяжёлая» инфраструктурная составляющая. Понятно, что в цене билетов эти затраты компенсировать сложно. Эту функцию должно взять на себя государство. Так устроено в развитых странах.

Для СПК основным заказчиком является правительство Свердловской области, которое вместе с нами планирует и объем перевозок, и компенсацию затрат. И ситуация сегодня такова: плановые убытки «СПК» в 2009 году должны были составить 1,7 миллиардов рублей. Проделанная нами работа по оптимизации расходов и увеличению доходов позволила снизить эту сумму до 860 миллионов рублей, с учетом того, что из регионального бюджета до конца текущего года будет получено 161 миллионов рублей ранее обещанных нам компенсаций.

Но непокрываемые убытки все равно остаются очень большими. В таких условиях приходится в массовом порядке закрывать маршруты. Статистика впечатляет: с 26 ноября 2008 года отменено 42 поезда, с 1 февраля 2009 года – еще 57. Последняя отмена – 15 рейсов по будням – прошла 7 сентября. Все это сократило объем пригородных перевозок на 40 процентов. И население такая «экономия» абсолютно не устраивает».

Оставит ли государство частные компании-перевозчики без субсидирования или нет — сейчас от этого зависит будущее железнодорожного транспорта.

Подготовила Маргарита ИВАНОВА

Фото Станислава ДЕЕВА